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하여 이용하는 경향이 높다. 실제로 미국 및 유럽의 경우 물류전문업체의 이용비율이 70% 내외에 달하는 반면 우리나라는 1999년 현재 7.5%에 불과한 실정이다.
이처럼 우리나라의 기업들이 외부의 물류전문업체를 이용하기보다는 자사 또는 자회사를 이용하여 물류업무를 직접 수행함에 따라 물류효솔성을 저하시킴은 물론 물류업체의 성장을 저해하는 하나의 원인으로 작용하고 있다. 화물운송업의 경우 화물운송사업자가 소유한 영업용화물차는 화물자동차 등록대수의 8.4%, 도로화물운송실적의 21.4%를 담당하는 데 그치고 있는 반면 제조업체 및 유통업체와 개인이 보유한 자가용화물차는 화물자동차 등록대수의 91.6%를 차지하면서 도로화물의 78.6%를 점유하고 있는 것으로 나타났다. 또한 화물운송업체의 규모면에서도 대형업체의 비중이 높은 일본(80.2%가 5대 이상 보유)과는 달리 우리나라에서는 5대 미만을 보유한 영세업체 및 개별화물운송사업자의 비중이 97.3%로 크게 높은 데다 그나마 지입제가 대부분이어서 운송효율을 떨어뜨리고 있다.
Ⅲ. 운송노조 파업 원인과 해결방안
1. 화물연대 파업배경
운임 몇년째 깎여 생계 위협을 느끼는 전국 운송하역노조 화물연대 운전사들은 파업을 벌이는 이유에 대해 한마디로 ꡒ생존권 문제ꡓ라고 말하고 있다. 기름값과 도로통행료는 계속 오르는데 오히려 운임은 몇 년째 깎이고 있어 도저히 생계를 지탱할 수 없다는 것이다.
현재 농업용 기름에만 세제 혜택이 주어지고 있다. 화물연대 포항 및 경남지부는 이에 따라 운임 인상을 요구했으나 포스코 등이 화물연대 차량의 출입을 막거나 차량을 배정해 주지 않는 등 노조를 탄압했다며 2일부터 전면 파업에 들어갔다.
화물연대 관계자는 ꡒ포스코와 한국철강 등 화주(貨主) 업체들에 수차례 대화를 요청했으나 대화에 응하기는커녕 오히려 운수업체에 압력을 행사해 운전사들과 대화하지 못하도록 하고 있다ꡓ며 ꡒ포스코 등이 사실상 화물차 업계를 통제하고 있다ꡓ고 주장한다.
현재 국내 화물운송 체계의 97%에 이르는 것으로 추산되는 지입제도 화물연대가 파업에 나선 배경이다. 지입제란 차량은 자신의 소유지만 등록은 화물운송업체 명의로 하게 돼 이른바 ꡐ번호판 값ꡑ인 지입료를 화물업체에 내고 일감을 배당받아 운전하는 형태를 말한다.
화물연대는 정부에 …(생략)
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