대우와 삼성 등의 자동차 브랜드가 실패한 이유. 레폿
2. 대우 자동차와 삼성 자동차의 실패 요인.
김우중이 1986년 독일 OPEL에서 도입한 월드카 르망을 도입하면서 마켓팅 전략만 제대로 썼다면, 한국 최초의 독자모델인 포니 역시 상당히 어려운 처지에 빠졌을 것이라는 것이 중론이다. 한국차들이 한참 성장한 2002년 현재도, 일본 닛산의 맥시마 모델인 SM5가 대단한 인기를 누리는 것을 보면, 참으로 선진회사 제품과 기술을 사오는 상인적 방식이 얼마나 위력적인지 보여주고 있다.
엔지니어 홀대는 이런 역사적 배경이 있는 것이 분명하다.
이렇듯 기업의 내적 능력의 핵심인 엔지니어에 대한 지속적인 교육 훈련과 이들이 발휘하는 창의와 열정은, 풍부한 유동성을 기반으로 재벌들의 대대적인 사업 다각화기(확장기)였던 과거 10년동안도 별로 주목받지 못했다. 그 이전은 더 말할 것도 없다. 기업성장의 엔진은 대체로 금융능력이었고, 도입된 설비 장비를 운전하고 개선하는 생산기술 능력이었다.
필자가 대우자동차를 다니면서 느꼈지만, 대학때 배운 공학지식을 써먹은 곳이 참으로 드물었다. 대학때 배운 것을 다시 들춰보도록 하는 부서도 매우 드물었다. 그러다 보니 자동차 회사의 대부분의 직무는 전문대만 나와도 충분하다는 느낌을 자동차 회사 직원이라면 대부분이 갖고 있을 것이다. 오늘의 한국을 있게 한 엔지니어의 주력부대인 생산기술 엔지니어들도 마찬가지다.
이는 제품이나 기술의 성격 자체가 ‘중간기술’이면 충분해서가 아니다. 글로벌 경쟁환경에서 까다로운 고객의 요구를 효과적으로 받아내려면 엔지니어들의 평생학습과 이들의 창의와 열정이 관건적 역할을 하지만, 정작 경영자들은 이 시장환경의 변화에 둔감하였던 것이다.
물론 대학을 나온 사람이나 학위를 받은 사람들은 그 사람이 익힌 지식, 기술 자체는 크게 쓸모가 없어도 학습능력이나 상황판단력이나 문제 해결능력 등은 뛰어나다. 그래서 같은 값이면 당연히 대졸자를 쓴다. 하지만 미국이나 일본 자동차 회사는 한국이 이공계 졸업자를 쓸 분야에 전문대 출신이나 현장 출신 기능직을 쓴다. 결국 한국의 많은 기업들은 안 써도 될 곳에 고급 인력을 쓰거나, 고급인력을 채용해 놓고도 그의 능력을 최대로 개발, 활용하지도 않았다.
오랫동안 인고의 세월을 거치면서 연마한 독자 기술에 근거하여 떠오른 벤처기업들이 각광을 받기 전까지, 삼수갑산을 가더라도 NT, BT, IT, CT등의 첨단…(생략)
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